요즘은 차를 타보기 전에 다른 시승기를 먼저 시승해야 한다. 워낙 좋은 시승기가 많기 때문이다. 그리고 자동차 마니아 사이트에 들어가 보거나 온라인 잡지의 독자 시승기를 보더라도 예전의 카라이프 잡지 수준을 넘어 갈 때가 많다. 수준이 높다는 것에는 여러 가지 관점이 있겠지만 아무튼 형식과 사진은 빼어난 것들이 많다. 비판적이거나 다른 시각도 많다.

더 중요한 문제는 나름대로 차들을 많이 타보았다고 하는 필자도 이런 글들을 읽어 보지 않으면 안된다. 다양한 차에 대해 다양한 시각이 존재한다. 필자 역시 하나의 다른 시각이다. 차이가 있다면 오랜기간 다양한 차들을 타보고 분해했다는 정도다. 아마 이정도 차이일 것이다.

결국 차를 시승하기전에 다른 시승기를 읽지 않으면 안된다. 차의 제원이나 설명은 여러번 중복하여 읽게 된다. 그리고 몇명의 시승자가 의견을 내면 결국 같은 편견에 동승하게 된다. 차를 타기 전에 바이어스가 이미 걸린다.

다음에 시승하려는 차는 아반떼 신형인 MD다〈사진〉. 현재 우리나라에서 가장 중요한 차종이라고 할 수 있다. YF와 마찬가지로 무척 많은 사람이 타는 차종이기 때문에 중요하다. 현대는 이 차의 개발에 신경을 쓰지 않을 수가 없다. 이른바 준중형차의 대표주자이며 차체가 커졌기 때문에 이전의 소나타만큼이나 크다.

이 변화는 현대의 중요한 전략적 결정이다. 현대는 약간 커지기로 마음먹은 셈이다. 혼다의 시빅이 다시 차체를 줄이기로 했으니 새로운 시빅이 나오면 같은 세그멘트에서 크기의 차이가 많이 나게 된다. 일본은 축소지향으로 나가는 셈이다.

이번의 MD의 사진과 제원들을 보고 느낀 개인적인 느낌은 Peugeot 405 again이다. 그것도 아니라면 306 again이다. 405는 1980년대에 후륜의 서스펜션을 205의 토션빔 형태로 대체하여 넓은 실내공간을 만들었다.

다른 차들은 벤츠의 w124와 w201의 영향을 받아 멀티링크라는 방식으로 나아갔다. 그것도 아니면 맥퍼슨 방식의 현가장치를 만들기도 했다. 멀티링크가 복잡하기는 하지만 성능이 좋다고 하여 점차 널리 쓰이게 되었고 토션빔은 점차 자취를 감추고 있었다.

그런데 이번에 현대의 가장 중요한 차종이라고 할 수 있는 아반떼에 다시 나타난 것이다. 토션빔의 장점은 가볍고 간단하며 그 만큼 실내공간을 크게 잡을 수 있다. 단점이라면 세팅이 어려워 승차감이 나쁘다는 것이다. 푸조는 이런 점에서 매우 성공적이어서 땅바닥에 착 달라붙는 것 같은 승차감을 만들 수 있었다.

푸조의 후륜 현가장치는 중형차와 소형차가 대부분 토션바 방식인데 아반떼에 쓰이고 있다.  어찌된 일인지 현대는 푸조를 많이 닮아가고 있다. NF부터 시작된 엔진의 틸팅은 무게 중심을 줄이기 위한 것이며 푸조의 1908년대 205부터의 디자인은 요즘까지도 틸팅이다. 그 다음은 알루미늄 블럭의 채용인데 요즘은 합금 블럭이 많이 쓰이니 푸조를 닮아간다고 할 수는 없다. 다른 하나는 흡기밸브가 앞쪽 배기 밸브가 뒷쪽에 있는 배치로 그 반대인 경우보다 유리하다. 매니폴드도 길게 잡을 수 있어 흡기량을 늘이기에 유리하다.

그러니 필자의 선입견은 비슷한 사이즈의 푸조 405와 비교할 수 밖에 없다. 문제는 많은 시승기들이 후륜의 세팅이 이상하다고 전하고 있다는 점이다. 시승도 하기 전에 벌써 강한 바이어스가 걸린 셈이다. 특히 과격한 운전을 할 수 있는 사람들의 시승기가 비슷한 이야기를 전하고 있어서 흥미롭다. 현가장치의 세팅에는 많은 경험이 필요하다.

안윤호〈송파 대광의원장〉