탄탄한 서스펜션의 영향과 40시리즈의 타이어가 만들어내는 예리한 핸들링은 정말 범상치 않은 느낌을 불러낸다. 운전이 어렵게 느껴진 것은 바로 속도 때문인데 많은 차량과 달려봤지만 같은 구간을 주파하는 시간은 이 녀석이 분명 빨랐다.
지난해 필자에게 강한 인상을 심어주었던 BMW Z4 3.0i, Crossfire보다 빠른 느낌이다. 또한 핸들링이 예민하고 차체가 작은 만큼 어떤 코너를 만나도 빠르고 안정적이게 빠져나갔다. 짧은 직선 구간에서 울려 퍼지는 엔진사운드는 7000rpm을 넘어서면서 절정에 달한다. 이 차에 장착된 180마력의 엔진은 7000rpm에서 최대출력을 제공하며 7300∼7400rpm 부근에서 회전이 제한된다. 따라서 대략 7000rpm을 전후해 변속을 할 때 가장 짜릿한 느낌을 받는다. 와인딩 로드에서 206RC를 즐길 경우 최소 변속 시점은 6000rpm 부근이다. 이 아래로 떨어질 경우 최대토크가 나오는 rpm까지 회전수를 올리는 시간이 너무 지루하기 때문이다. 1100kg대의 몸무게에 작은 체구 그리고 177마력이라는 것은 일종의 마술이다. 그러나 이 시승기의 문제는 205 gti를 타보지 않았기 때문이라는 것을 알 수 있다. 139마력의 엔진에 800킬로가 안되는 몸무게의 205 GTI는 나온지 20년도 넘었다.
영국이나 유럽에서는 아직도 마니아들이 많이 들 타는 차다. 그 외에도 아주 작으며 가벼운 차들이 아주 많다. 타이어가 17인치이긴 하지만 5000 RPM 이상의 회전을 유지하며 살짝 얼어붙은 충주호를 타이어의 비명소리를 내며 달리는 비디오클립(AUTO.JOINS.COM의 로드테스트에 있다)은 지금 보아도 치열한 장면이다. 위치제어장치인 EPS를 끄고 수동 변속기를 1단에서 5단까지 변속해가며 180마력으로 약간 무게중심이 높은 차를 몰아붙이는 운전법은 골프 GTI에서는 DSG 도입으로 수동모드에서도 클러치가 없다.
이 차는 토앤토를 이용하여 변속기를 한 단씩 올리거나 내릴 때 클러치가 붙는 충격을 최소화하여 몬다. 전통적인 방법이지만 점차 수동 변속기는(그것도 고성능차에서는 더 빨리)사라져 가고 있다. 수동을 모는 사람 중에 가끔씩 클러치가 딱딱 들어맞는 날은 신기가 올라서 클러치를 사용하지 않고 변속을 하는 사람도 있다.
차는 기어비가 짧아 변속을 하기보다는 rpm의 레드존까지 밀어붙이는 운전을 한다. 그래서 심장이 약한 사람에게는 권하기 어렵다. 필자가 아마도 차의 주인들을 빼고 제일 시승을 많이 해본 축에 속할 것이다.(사려고도 했으나 세워둘 곳의 문제와 복원이 덜된 차들 문제로 시기를 놓쳤다) 언덕을 넘고 코너를 돌며 바람과 도로를 느끼고 차와 합일되는 느낌은 대단한 것이다. 농담삼아 오르가즘 같다고 한다. 206RC에서는 거의 느낄 뻔했다. 필자의 시승기는 다음 몇 회에 걸쳐서 더 적을 생각이다.
안윤호〈송파 대광의원장〉
