골프 dsg
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  • 의사신문
  • 승인 2009.11.04 14:22
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복잡한 구조가 흠이지만 '미래의 변속기' 평가

벤츠와 BMW 같은 차들이 7단과 8단 변속기를 사용하기 시작했고 YF소나타에도 6단 변속기가 사용되기 시작했다. 그전까지는 4단 변속기였다. 변속의 단수가 늘어나면 분명히 변속구간사이의 충격이 적고 연비도 좋아진다. 제대로 제어가 이루어지면 틀림없이 그렇다. 하지만 복잡함과 가격 상승이 일어난다. 이런 점들을 개선해도 해결하기 어려운 토크컨버터의 문제가 있다.

1980년대까지만 해도 자동변속기는 고장이 잘 나는 장치였다. 1990년대에 들어서자 안정화됐고 요즘은 자동이 대세로 변했다. 그러나 아직도 자동변속기는 숙련된 운전자가 모는 수동변속기를 따라가지 못한다.

이런 균형에 도전한 것이 DCT(Dual Clutch Transmission), 그 중에서도 대중화를 일으킨 것이 DSG다. DSG는 내부적으로는 수동에 가깝다. 방식도 비슷하다. 능숙한 운전자는 엔진과 차의 속도를 잘 조절하여 클러치만 밟고 떼는 것이 아니라 엔진의 회전수까지 보정한다. DSG에는 사람대신 컴퓨터가 있다. 기어를 바꿀 시점이 되면 내부의 컴퓨터가 어떤 단수에 맞출 것인지 예측을 하고 기어를 미리 바꾸어 놓은 후 시점이 되면 엔진회전수와 클러치 답력을 보정하면서 변속을 한다. 그래서 사람들은 일반적인 조건에서 변속충격을 느끼지 못한다.

이 속도는 아주 빨라서 메이커는 8ms에 변속을 일으킬 수 있다고 적고 있는데 이것은 내부의 컴퓨터가 예측에 성공한 경우다. 아무튼 1000분의 8초, 100분의 1초도 안 되는 시간에 변속을 일으킨다는 것은 대단한 것이다.

원리를 아는 것도 나쁘지 않아 단면도를 검토해 보는 것이 좋겠다. 그림은 http://www.myturbodiesel.com/1000q/dsg_faq.htm에 소개된 것으로 변속과 기계적인 작용을 일으키는 것은 오일펌프다. 펌프가 엔진의 회전력으로 유압을 만들고 이 힘으로 클러치를 밀고 기어를 옮기는 것이다. 전자장치와 유압회로를 제어하는 장치는 메카트로닉스 모듈에 들어있다. 그림의 위에 회색으로 표시된 장치다. 이 장치는 전자장치가 유압 밸브를 제어한다. 내부는 상당히 복잡하다. 유압회로와 전자회로는 거의 이 부분에 모여있다.

발로 밟는 클러치를 대신하는 것은 두 장의 클러치판이 내장된 트윈클러치 판이다. 이 장치는 역시 새로운 것으로 클러치는 두 개의 축으로 분리되어 내부의 축과 외부의 축이 각기 홀수기어와 짝수 기어를 관리한다. 클러치가 마찰판과 붙으면 동력이 전달되고 떨어지면 차단된다. 기어의 변속은 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 식으로 홀수와 짝수 기어단수 사이를 오간다.

필자의 생각으로는 클러치판과 두 개의 기어축이 절망적으로 복잡하다는 것이다. 만약 이 구조가 간단했다면 DSG는 일찌감치 출현했을 것이다.

무게는 복잡함의 산물이다. DSG는 약 90Kg 정도의 무게로 일반적인 수동 변속기보다 2배정도 무겁다. 70Kg 정도의 장치들도 있으나 수동은 30Kg 대의 변속기도 있으니 무게의 손해를 본다. 장기간 달리면 40∼60KG 정도의 짐을 더 짊어지고 다니는 셈이다. 가격도 복잡함의 산물이다. 단품으로 5500달러 정도라고 하는데 이 가격은 자동변속기의 2배, 수동변속기의 5배가 넘는다. 아직은 도입 초기라 카센터나 정비공장에서 생소한 장비로 분류된다. 결국 DSG의 트러블이 의심되면 직영 정비소를 찾는 수밖에 없다. 그리고 복잡함으로 인한 고장이 어디서 날지 알 수는 없지만 간단한 구조보다는 복잡한 구조가 각종 고장에 더 취약할 수밖에 없다. 전압이 떨어지자 오동작 비슷한 일이 일어나는 일이 실제로 발생하기도 했다. 보증이 만료되고 고장이 나면 아무튼 소비자의 입장에서는 재앙에 가깝다.

한때 DSG는 없어서 못팔 정도로 인기가 좋았다. 디젤과의 궁합은 상당히 좋아서 일단 연비로 소비자를 만족시킨다. 터보디젤의 경우 연비는 17km 정도이고 고속도로는 20km 정도라고 한다. 개인적인 생각으로 5,6세대 골프의 실용상 최대 장점은 DSG다. 자동변속기와 똑같지만 내부는 효율이 높은 수동변속기의 구조다. 이것저것 토를 달기는 했지만 DSG는 문제점만 있는 것이 아니라 장점이 더 많다. 아주 오랫동안 기다렸던 꿈의 변속기라고 볼 수 있다. 변속기의 미래라고 하는 사람도 있고 필자도 그렇게 믿고 있다.

차체를 만드는 방법도 기존의 차와는 완전히 다른 방법을 택했다. 차체를 만들면서 레이저 용접기로 70m 정도의 구간을 균일하게 용접했다. 기존의 방법은 로봇이 전기 아크로 스폿 용접을 하는 방법인데 폭스바겐은 몇 가지의 시도 끝에 레이저 용접을 포함한 완전히 새로운 방식을 도입했다. 다른 메이커들이 미래에 따라할지도 모르는 방법이다. 다음 번의 주제다.

안윤호〈송파 대광의원장〉


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