폭스바겐의 골프는 아우디의 기술적 DNA를 바탕으로 세상에 태어났다. 아우디의 기술력은 상당히 뛰어났고 시대를 앞서가는 것이었다. 80년대가 되자 아우디는 다시 한번 새로운 기술을 선보이는데 승용차에서 4륜 구동을 구현한 콰트로라는 차종을 소개한다.

콰트로는 라틴어근으로 4라는 의미다.(Quad-) 콰트로는 1980년 3월에 제네바 모터쇼에 모습을 나타냈다. 콰트로라는 뜻은 나중에는 아우디의 4륜 구동 모델을 지칭하는 이름으로 사용했다. 약간의 혼동이 올 수 있지만 아무튼 맨 처음의 4륜구동 모델은 콰트로였다.

최초의 1980년식 Audi Quattro는 배기량 2144cc의 inline-5 cylinder 10 valve SOHC엔진에 터보차져로 197마력 285Nm@3500의 토크를 지니었으며, 0∼100Km/h의 수치는 7.1초, 최고속도는 220Km/h을 낼 수 있었다. 당시로서는 놀라운 수치였는데 당시 포르세의 911모델들이 이 정도나 그 이상에서 맴돌고 있었고 배기량은 더 컸다. 가격은 물론 비싸기는 하지만 아주 비싼 것은 아니었다. 그리고 최초의 아우디 콰트로 경주용 자동차가 같은 해 데뷰했다.

콰트로는 몇 번의 WRC우승을 이루었는데 인상적인 우승의 하나는 Michele Mouton이 나올 때였다. 여성 드라이버로서 Michele Mouton이 탁월하기는 하지만 콰트로는 아주 새로운 변속장치를 들고 나왔는데 다른 차와는 달리 변속시 클러치를 밟을 필요가 없었고 레버만 위아래로 당겨주면 되었다.

오늘날의 DSG(Direct-Shift Gearbox)의 전신이라고 할 수 있겠다. Michele Mouton은 상당한 미인이었다. 화장을 고치고 방긋 웃는 랠리 드라이버는 사람들이 처음 보는 이미지였다. 게다가 우승도 했다. 무톤이 강렬한 이미지의 콰트로를 타고 나와 랠리에서 우승하는 것은 사람들에게 강렬한 이미지로 남아있다. 아우디는 승리의 원인을 정확하고 빠른 기어 변속이라고 소개하고 있다. 다른 랠리 드라이버들은 분통을 터뜨렸고 그 다음부터 랠리카는 빠른 변속기를 장착하는 일이 기본으로 변했다. 비디오로 보면 수동의 클러치라고 해도 충분히 빠르지만 기계는 그보다 더 빨랐다.

랠리에서 우승의 원인으로 지목되는 자동화된 변속기는 자동변속기가 아니라 클러치 두 개를 사용해서 빠르게 반응하는 기어식 변속기였다. 문제는 당시의 기술로는 정교한 제어를 할 수가 없었기 때문에 조금만 달리고 나면 클러치판이 무서운 속도로 닳아 없어진다는 점이다. 그래서 이 변속기를 초고속으로 고칠 수 있는 미캐닉이 코스마다 대기하고 있다가 사람들이 보는 앞에서 변속기를 초고속으로 내리고 교환하는 모습이 많은 동영상에 남아있다.

그 후로 세월이 20년 가까이 흐르는 동안 변속기들은 상대적으로 큰 발전이 없었다. 해결해야할 문제들이 복잡했기 때문이다. M3에 들어가는 SMG나 도그클러치처럼 자동화된 기계식 변속기들은 일반적인 장착되지 않았다. F1차에 들어간 고속 변속기도 일반화되지 않았다. 엄청나게 많은 시행착오가 있었으나 별로 뾰족한 방법은 없었다. CVT나 다른 방식의 변속기가 출현했지만 출력의 제한을 받았다. 간단히 말하면 뾰족한 방법이 없었다고 보아야 할 것이다.

자동변속기가 아닌 기어식 변속기(스틱)의 장점은 효율 때문이다. 자동변속기가 4단이 아니라 7단, 8단까지 증가하는 요즘에도 기계식 변속기의 효율에는 못 미친다. 메이커에서 아무리 좋다고 선전을 해도 자동 변속기는 한계가 있다. 재래식 수동식 클러치의 효율은 거의 100% 인 것이다.

폭스바겐이 두개의 클러치를 이용한 변속기를 포기하지 않고 10여년간 만지작거린 끝에 만들어 낸 것이 DSG라는 이름으로 2000년대 초반에 나타났다. 양산차에 적용이 가능해진 것이다. 이 방식을 처음 만든 회사는 보그와너(BorgWarner)이고 정식 이름은 DCT(dual clutch transmission)이라고 불렀다. 폭스바겐 말고도 BMW나 포르세도 이 방식의 변속기를 라이선스 받았다. 포르세의 PDK도 같은 방식이다.

폭스바겐의 업적이라면 양산차에 DSG를 적용한 것이다. 아우디 TT 3.2와 골프 GTI mk5에서 이 변속기는 사람들의 인기를 끌었고 다시 여러 차종으로 확장되었다. 결정적인 결함 없이 몇 년 동안 인기를 끌었다. 특수한 모델의 몇 개 차종에 적용하는 경우와 양산차에 적용하는 것은 크게 다른 일이다. 가격이 비싼 것이 아직 문제이기는 하지만 몇 년 동안 양산한 결과 몇 가지 문제를 제외하면 큰 결함은 없었다.

미디어에서 광범위하게 선전하지 않는 이상 사람들은 이 DSG에 관심을 가질 리가 없지만 고장이 없다는 전제하에 DSG와 자동변속기 사이의 승부는 명확하게 갈린다. 효율이 100%에 가까운 변속기와 항상 20∼30% 정도를 손실하는 변속기와의 승부는 사실 정해져 있다. 오래 달릴 수록 승부는 더 명확해진다. 소비자에게는 사실 똑같은 변속기일 뿐이다. 그것도 약간 가격이 높은 옵션일 뿐이다. 하지만 메이커들은 이 기술을 상용화시키려고 애를 쓰고 있다. 엔진이 아무리 좋아도 변속기가 효율을 빼앗아버리면 방법이 없기 때문이다. 사실은 아주 절박한 아이템이다.

앞으로 독자들은 BMW의 M DCT, 벤츠의 MCT, 피아트의 Dual Dry Clutch, 포드의 PowerShift같은 이름을 보게될 것이다. 현대자동차도 2009년 ix-onic의 컨셉카에서 DSG 비슷한 것을 제시했다.

그러니 폭스바겐은 미래의 차를 먼저 보여 주었다고 볼 수 있다. 적어도 엔진과 변속기는 큰 변화를 보여 주었다. DSG는 매우 중요한 이야기일 수 있으므로 다음 번에도 같은 이야기를 할 수밖에 없다.

안윤호〈송파 대광의원장〉

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