폭스바겐 이어 닛산·토요타도 모듈생산 추진
폭스바겐 이어 닛산·토요타도 모듈생산 추진
  • 의사신문
  • 승인 2012.11.19 11:24
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모듈생산 방식 이야기

지난번에는 폭스바겐의 모듈 생산 방식인 MQB 에 대한 이야기를 했다. 쉽게 말하면 폭스바겐은 엔진과 변속기를 횡배치한 차들을 모두 표준화해서 기본 차대는 같은 틀위에 올린다는 것이다. 이것이 생산성에 대한 대혁명이라고 이야기한 후 말로만 그치지 않고 실제로 생산을 시작한다는 것이다.

사실 MQB 플랫폼에 대한 논의는 이번 봄에 더 무성하게 나왔다. 몇 년 전부터 폭스바겐이 이 전략을 메이커들은 물론 이 작전을 알고 있었다. 메이커들마다 이 전략의 아이디어를 벤치마크하거나 이미 비슷한 생각을 현실로 옮기고 있는 중이어서 앞으로 모두 차종은 아니더라도 많은 차종에 적용될 것으로 본다.

올해 초에 아우디 A3에 MQB 플랫폼이 나왔고 올해 9월 모터쇼에 전시된 골프에도 적용되었다. 주력 차종인 골프에 적용된다는 것은 몇 백만대 이상의 생산 경험 곡선을 얻는다는 것이고 많은 장점과 단점들을 알게 된다는 의미이기도 하다.

회사로 보아서는 통합 플랫폼으로 가는 것이 일종의 도박이다. 적어도 몇 년 동안 모든 소형에서 중형 차종을 하나의 플랫폼으로 만드는 것이다. 만약 현대나 기아차에 적용시킨다면 아반떼부터 그랜저까지 MQB 플랫폼이라고 부를 수 있겠다.

물론 소비자들은 이 사실을 알 리가 없다. 엔진과 변속기가 60마력부터 190마력에 이르지만 모두 크기가 거의 같다는 사실을 알지도 못할 것이고 사실상 부품도 거의 통일 되어 있다는 것을 알 리가 없다. 부품 퀄리티도 60마력이 190마력과 비슷할 것이라는 사실도 모를 것이다. 그 전까지 럭셔리카와 저가형차의 부품의 품질과 가격은 크게 달랐다. 가솔린 엔진이나 디젤엔진도 엔진과 변속기의 마운트 위치는 같으며 전기차나 하이브리드 멀티 퓨얼 차량도 이 사실은 그대로다.

그렇다면 소형차나 저가차들은 더 안전해질지도 모르고 실제로 그렇게 변하고 있다. MQB 플랫폼에서 나오는 모델은 구형 대비 최소 40kg이 가벼워진다고 한다. 언더보디의 85%는 고장력 강판으로 구성되며 기존의 스틸 대비 4배가 강하다. 18kg 경량화라는 효과도 있으며 차종에 따라서는 알루미늄 패널이 적용될 계획이다. 실내의 부품도 구형 대비 10kg 이상 가벼워진다. MQB는 여러 국가에서 생산되며 최대 60개의 모델이 나오게 된다.

MQB 비슷한 것은 물론 다른 메이커들도 적용된다. 닛산이 CMF(Common Module Family) 전략을 구사해 앞으로 모델간의 부품 공유를 2배로 늘린다. 부품 공유를 늘려 비용을 30% 내외로 줄이겠다는 입장이다. 비용 절감의 숫자까지도 비슷하다. 공유 부품을 늘려 양산효과를 높이고 부품 비용을 낮추는 것이 목표다. CMF가 적용되는 첫 모델은 내년에 나온다.

CMF는 기본적으로 엔진과 콕핏, 프런트 &리어언더보디 4가지 모듈로 구성되며, 각 모듈은 차량의 무게와 플랫폼에 따라 구성이 달라진다. 닛산은 CMF 적용 차종을 최대 160만대까지 늘릴 계획이다. 통합이 일어나면 설계 부품의 수가 줄어들어 개발비가 내려간다. 2013년에 출시 차종에서 부품 비용의 27%, 개발비의 29% 정도를 절감할 수 있을 것으로 기대한다. CMF의 채용비율은 2013년 12%, 2016년에는 58%로 올린다는 방침이다. 공유화한 부품수가 차지하는 비율을 현재의 40%에서 80%까지 높인다고 한다(80%는 필자가 생각해도 너무 높은 수치다).

사실은 지금까지도 꾸준히 추진해 오던 통합전략을 완전 통합 전략으로 바꾸는 것이다. 그러다보니 폭스바겐과 같은 딜레마에 봉착한다. 닛산은 지금까지 주로 플랫폼 조립 중에 부품을 공유해왔다. 그런데 통합이 일어나면 상위차종의 부품을 하위차종에 사용하는 형태로 되기 쉽고 하위차종에서 보면 고가의 부품으로 변할 수도 있다. 저가차종의 소비자는 높은 퀄리티의 부품을 비싸게 쓰는 것이다. 물론 높은 가격을 내던 기능이 기본 기능으로 변하기도 할 것이다.

닛산이나 폭스바겐에 더하여 `토요타 뉴 글로벌 아키텍쳐(TNGA)'도 있다. TNGA는 수 년 내 엔진과 변속기 등 자동차에 들어가는 4000∼5000개의 주요부품 중 절반을 공용하는 플랫폼으로 다양한 차량을 저비용으로 신속하게 개발하는 것이 목적이다. 주요 부품 중 다른 차종에도 사용할 수 있는 부품 비율을 반 이상으로 높여 차량의 크기에 관계없이 공통화 한다는 것이다. TNGA도 30%의 비용절감이 목표라고 발표하니 셋은 모두 비슷해 보인다. 그 중에서 폭스바겐이 가장 철저하게 통합전략을 추진하고 있고 적어도 몇 년을 앞서 있다는 것도 사실이다.

사실 10여년동안 폭스바겐의 이노베이션은 너무 철저해서 무서울 정도다. 내부가 수동변속기 구조인 DSG를 도입해서 변속기의 미래 표준 비슷한 것을 만들었고 디젤 엔진을 보급하는데에도 기여했다고 보아야 한다. 차체의 용접 기술도 새로 만들어 냈고 FSI 엔진을 다시 수면위로 끄집어냈다.

1990년대 초반부터 폭스바겐이 혁신에 대한 대응전략을 세우고 밀어붙인 결과일지도 모른다. 당시의 회장은 피에히로 이 당시의 이야기를 자서전에 썼다. 혁신이라던가 변화같은 것은 말하기는 쉬울지 모르나 사실 가혹한 것이다. 폭스바겐은 구조조정을 하며 많은 인원을 감축하고 협력회사들을 정리해야 했다.

안윤호 <송파 대광의원장>


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