필자는 포르세가 그다지 특별한 차라고는 생각하지 않지만 진지한 달리기(motor sports)나 즐거운 달리기(fun drive)에서 수십년간 많은 공헌을 해온 자동차라고 생각한다. 달리는 즐거움이야 다른 모든 자동차 메이커들이 추구해 온 것이고 일부는 현실과 타협하지 않거나 적게 타협하면서 지내왔다. 하지만 몇 개의 수퍼카들을 제외하면 포르세의 오라는 특별한 것이다.
하지만 다른 메이커들은 RR(엔진이 뒤에 있는 후륜구동) 차체를 카피하거나 벤치마크 할 수 없었고 공랭식 엔진은 더더욱 카피하기 힘들었다. 그리고 수평대향 엔진도 그랬다. 결국 포르세는 포르세인 것이다. 운전대에 앉아보면 완전히 다른 차인 셈이다. 요즘이야 카이엔이나 파나메라같은 차들도 나오지만 911처럼 포르세가 아니면 만들 수 없을 것 같은 차들이 있다. 필자의 머릿속에는 911이나 박스터같은 차들이 포르세라는 생각이 남아있다.
아무튼 시승기를 인용하고 있으니 오늘도 옮겨 본다. 필자의 둔한 감성으로는 도저히 이런 시승기를 적을 수 없다. 글을 옮기면서 시승기를 잘 적는 재주는 타고 난다는 생각이 들었다:
포르쉐가 카레라의 운전캐릭터와 그 감성에 대해 얼마만큼 존중하고 그 느낌이 다소 과격한 터보엔진에 녹아있도록 하기 위해 터보 엔진이지만 다소 터보스럽지 않은 면을 유지시키기 위한 특별한 노력이 가해져있다.
바로 그 핵심은 가속 패달을 밟았을 때의 빠른 레스펀스와 패달을 놓았을 때의 빠른 회전수 하강이다. 터보 엔진, 그중에서도 부스트를 많이 사용하는 엔진은 가속 패달을 밟았을 때 회전수가 급격히 오르지 못한다. 이는 부하가 걸린 상태 즉 기어가 들어가 있는 상태뿐 아니라 중립이나 클러치를 밟고 있는 상황에서도 마찬가지이다.
힐앤 토우를 할 때 터보 엔진은 패달을 눌러주는 감각이 좀 길게 눌러주는 느낌을 주어야하는데, 이 부분은 카레라의 최대 감성과 철저히 배치되는 감성이다.
993터보의 감성을 평가할 때 카레라 NA엔진의 feel이 녹아있는 부분은 터보엔진이지만 터보스럽지 않게 빠른 레스폰스과 미세한 가감이 가능하다는 점이다.
911은 수동을 맘껏 요리하는 운전자 입장에서 패달링과 변속에 최대의 희열을 느낄 수 있는 것이 가속패달을 건드는 것에 따라 엔진이 “우와악, 우와악”하면서 말도 안되게 빠른 스피드로 상승을 해주기 때문에 다운시프트시 회전수를 보상하는 과정이나 힐앤 토우를 할 때 극도의 희열을 선사해준다.
993터보에는 카레라의 바로 이 맛이 녹아있고, 단순히 파워가 큰 911의 차원이 아니다.
408마력은 강한 펀치를 동반하지 않기 때문에 급가속시 터보의 꽝스러운 급격한 가속이 발생하진 않는다. 이 부분은 좀 과격한 주행느낌을 가진 964터보와 철저히 차별되는 내용이다.
하지만 변속이 바쁘다. 워낙 속도가 빨리 붙기 때문이다. 회전수가 5000rpm을 넘어서 6500rpm까지 상승하는 동안 탄력이 죽는 구간이 없다. 6단 6000rpm에서 300km/h를 마크하는 기어비는 최고속에 많은 욕심을 낸 세팅이다.
3, 4, 5단 레드존까지 올려붙이는 것은 너무나 빨라 타이밍을 놓치지 말아야 한다. 문제는 등을 떠미는 펀치가 아니라 NA의 다소 부드러운 상승으로 이어진다는 점이다. 공냉 엔진은 실내에서 고회전을 때리면서 듣게 되면 소리가 상당히 투명하고 극도로 부드럽게 들린다.
공냉식 엔진이 농기계에서나 만들어지는 못생긴 음이라 평가되기도 하는 것은 공냉엔진에 대한 경험이 미천한 사람들의 잘못된 평가이다.
그동안 930, 964, 993을 많은 시간 경험하면서 느낀점은 공냉식은 정말 깨끗한 엔진음을 준다는 점이다. 초기에 부드럽지만 최대회전수 부근에서 전혀 깨끗한 느낌을 주지 못하는 일부 일제 엔진과는 전혀 반대의 느낌이다.
안윤호〈송파 대광의원장〉
