지난번에 적었던 것처럼 앞으로 BMW의 엔진은 L4 2.0L가 될 가능성이 높다. 그리고 디젤엔진으로 만든 차종들이 많이 팔리는 신비로운 현상이 벌어졌다. 디젤 차종은 L4가 주종이다. 새로운 현상의 뒤에 숨은 배경은 기름값의 상승이 1차적 원인이라고 생각한다. 10년전보다 연료비는 많이 올랐다. 생태적(eco-)이라는 수식어를 사용하고 있지만 석유는 언젠가는 고갈된다. 그리고 탄소가스의 배출문제도 있다.

기름값이 올라가면 주유소 가기가 부담이 된다. 프리미엄 차종을 타는 사람이라고 예외가 될 수는 없다. 배기량이 크고 출력이 좋은 차들은 몰고 나가기가 망설여진다. 1L에 2000원을 넘어가는 가솔린의 가격은 매일 20∼40Km 정도 출퇴근하는 사람들에게는 부담이 되고 80Km 정도 움직이는 사람들에게는 큰 부담이 된다. 여행도 장거리는 한번 더 생각해 보게 된다. 기름값이 올라가면 농수산물의 가격도 오르고 전기값도 오르며 모든 물가는 상승한다. 사실상 현대문명은 석유위에 떠있는 섬 같은 존재다.

사실 2.0L 도 큰 배기량에 속한다. 역사적으로도 그렇다. 엔진은 공회전 상태에서 얼마 이상의 연료를 소비하기 때문에 배기량이 크면 불리하다. 요즘 나오는 GDI나 FSI 엔진은 공회전 상태에서의 연료소비를 극소화시키기 위한 대응이었다. 이 이야기는 폭스바겐 골프편에서 상세하게 적었다. 골프의 5세대 차종에서는 압축시에 성층희박 연소를 가능케 하는 조건을 만드는데 성공했다. 원조격인 미쯔비시의 초기 엔진들은 문제가 있었다. GDI 나 FSI를 사용해도 큰 배기량은 불리하다.

엔진의 사이즈는 너무 작아도 안 된다. 무리하지 않고 낼 수 있는 출력의 한계가 정해지기 때문이다. 물론 예전에 란치아의 랠리카는 터보차저와 수퍼차저를 붙이고 500마력까지 낸적이 있고 F1 레이싱 차종도 배기량을 제한하지만 이런 차들은 예외 중의 예외다. 일반적으로는 2.0L에서 300마력 정도가 한계다. 예전에 스바루 임프레자 STI 차종들이 이정도 출력이었다. 물론 임프레자 STI도 자동차라기 보다는 머신 취급을 한 적이 있다.

엔진이 연비도 좋아야하고 토크 특성도 좋아야하며 연료소비도 너무 높게 나오지 않게 하려면 랠리카 보다 높은 기술력이 필요하다. 양산차라는 한계가 정해진다. 고장률도 높지 않아야하고 어느 정도의 정숙성도 필요하다.

N20이라는 BMW의 엔진은 여러 마리의 토끼를 한 번에 잡은 경우일 것이다. 아마 다른 회사들도 이 엔진을 벤치마크 할 수 밖에 없을 것으로 보인다. 필자 역시 시승기들을 보고 이 엔진에 대해 관심이 높아졌다. 조만간 N20을 탑재한 차를 시승해 보고 싶다. 골프 GTI보다 높은 출력에 가벼운 엔진 그리고 안정된 후륜구동 시스템에 고연비를 실현한 엔진이 들어간 차가 나타난 것이다. 만약 320이나 328이라는 이름에 245마력 버전의 N20이 들어간 차가 발매된다면 심하게 고민할 것이다. 가격이 얼마인지가 문제가 되겠지만 비싸게 내놓지 않는다면 매력적인 선택임에는 틀림없다.

첫 번째 나온 시승기들은 주로 BMW X1 xDrive28i 차종에 대해 적고 있다. 필자는 오토위크의 올해 리뷰를 읽어 보았다.(Autoweek.com, 2/18/11) 다른 리뷰어들도 이런 차가 과연 가능한지 확신이 서지 않은 것 같았다.

이 엔진이 EfficientDynamics initiative라는 플랜의 일부라는 것을 적고 있고 최신의 엔진인 N55에서 많은 기술을 공유하고 있다는 것을 적고 있다. N55를 사용하는 차들은 2010년 이후의 335i와 535i다. 이 차들이 300에서 315마력 정도를 냈으니 거의 같은 사양의 4기통 엔진은 240 마력 정도를 낼 수 있다고 예측할 수 있고 사실 그 정도의 힘을 내고 있다. N20 엔진은 유튜브에 동작원리를 설명한 애니메이션도 있다. (http://www.youtube.com/watch?v=2MXbMTYeN68 BMW N20 Engine Animation )

무게는 143Kg 정도로 무거운 편이 아니다. 그 이전의 자연흡기 엔진보다 20Kg 정도 가볍다. 토크 역시 1250 RPM 정도에서 최고토크에 근접하고 4500 RPM까지 플랫이다. 상당히 좋은 수치다. 출력도 그 이전의 3.0L L6 엔진보다 높다. 오토위크 리뷰에서 이 엔진의 레스폰스는 상당히 좋다고 평했다. 차의 0 → 100Km는 6초대 초반이다. 특별한 터보랙을 느끼지 않고 7000RPM까지 쉽게 올라간다고 적고 있다. 이 차의 연비는 12Km 정도라고 한다.

리뷰어들은 결국 이 엔진들이 현재의 6기통 엔진들을 완전히 대체할 것으로 보고 있다. 2012년 528의 엔진은 N20이라고 알려져 있는데 필자는 조만간 새로나온 528을 타보고 싶다는 생각이 강렬해졌다(사실은 3 시리즈에 들어가기를 바라고 있다).

신형 528의 프리뷰는 상당히 우수한 것으로 알려졌다. 새로운 N20모델의 3과 5시리즈는 아직 판매하지 않고 있는 것 같다. 브로셔에는 328이 직렬 6기통으로 나와 있다.

그리고 한편으로는 기술이 한 단계 올라가는 것으로 기존의 차들과 너무 큰 차이를 만들게 된 일종의 사태라고 보고 있다.

만약 새로운 N20 채택 차종의 가격이 충분히 싸고 주행느낌이 훌륭하다면 기존의 E46이나 E90, E39나 그 후의 5시리즈들을 탈 이유가 없어지고 만다는 점이다. 다른 한편으로는 복잡하다는 점을 제외하고 엔진에서 더 개선할 여지가 남아있는지 조차 잘 모르겠다(물론 계속해서 개량판들이 나오겠지만 그것은 지속적 개량이나 개선이다. 혁신은 가끔마다 일어난다). 아직 타보지는 않았으나 N20은 궁극적인 한방을 날릴 혁신이라는 생각이다. 그러니까 일종의 미래다. BMW의 새로운 디젤도 마찬가지다.

혁신이 일어날 때마다 필자의 고아원(오래된 차들의 집합소)은 상당히 혼란스러워진다. 어떨 때는 새 차를 사고 있는 차들을 몇 대 정리하고 싶은 충동이 일어나기 때문이다. 골프GTI 5세대가 나왔을 때도 그랬고 스바루의 차들이 나왔을 때도 그랬다. 폭스바겐의 고연비 디젤차들은 여전히 충동을 일으키고 있다. 언젠가 BMW의 N20이 탑재된 소형차가 나오면 아마 같은 증상이 도질 것이다(보통은 몇 번의 집요한 시승으로 끝나고 말았다. 그중에는 새로운 차를 지를 만큼 여유가 없던 탓도 있다). 요즘 필자와 친구의 고아원 공통 차종은 란치아 카파다. 16만km를 넘기면서 파워스티어링에서 기름이 새는 차를 복구중이다.

그 다음 차종은 교과서격인 W124를 길러보는 것인데 가격이 매우 싼데도 불구하고 몇 년 동안 입양을 못하고 있다. 새로운 차가 나와도 위시리스트를 채우지 못해 타보지 않는다면 얼리어댑터가 될 중요할 기회를 잃을 수도 있다. 몇 년 동안 즐길 중요한 기회가 미적거리다가 사라지고 많다. 인생은 길지 않다고 한다. 그리고 “몇 년”은 매우 중요하다.

하지만 마니아가 아닌 사람들은 고민하지 않을지도 모른다. N20엔진과 비슷한 엔진을 사용하는 차종들이 늘고 디젤 고연비 차량이 증가하면 오래된 차들이 살아남기가 힘들다. 메리트가 없기 때문이다.(요즘의 중고차 시장의 가격이 엉망인 것은 신차들의 등장이 배경이다) 배기량이 크거나 연비가 좋지 않을수록 선택은 신차로 기울 것이다. 아니면 일본처럼 차들이 어느 사이즈 이상 커지지도 않고 엔진의 출력도 적당하며 간편한 것을 추구할지도 모른다. 물론 사람들의 선택이 소형차에 고효율 엔진으로 흘러간다면 구세대의 차들은 더 빨리 교체될지도 모른다.

안윤호〈송파 대광의원장〉

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