지난번에 적은 것처럼 현대의 차들은 NF 소나타부터 푸조와 비슷한 구조를 보이기 시작했다.

푸조는 중소형차에서 강세를 보이고 있으며 실용적인 구조를 갖고 있다.

현대가 푸조와 비슷한 설계 요소를 갖고 있는 것 처럼 보이는 요소들 역시 푸조가 아니라 푸조에 인수된 SIMCA의 것으로 보는 것이 맞을 것 같다.

대표적인 차종은 푸조의 205로 이후의 해치백 모델에 결정적인 영향을 미쳤다. 푸조 205가 1980년대 베스트셀러가 되면서 그 이후의 푸조는 205의 DNA를 갖게 되었다.

205가 푸조에 가져온 가장 큰 변화라면 전륜구동 시스템의 채택일 것이고 그 다음은 틸티드 엔진이라는 것으로 엔진을 비스듬이 기울이는 방식을 갖게 되었다.(몇 개의 예외기종을 제외하고 대부분의 푸조 차량은 틸트형 엔진을 갖게 되었다)

틸트형 엔진은 다른 차종에는 많지 않다. 무게 중심을 낮출 수 있어 승차감과 코너링 안정성을 높인다. 그리고 엔진도 사이즈가 커지면 알루미늄 합금 블럭으로 만들었다.(작은 배기량 엔진은 워낙 가벼워 주철로 만들기도 한다.)

합금 블럭은 25년 전에는 드문 일이었지만 요즘은 많이 일상화 되었다.
그만큼 시대를 앞서갔다.

205의 엔진은 405 에 사용되었고 306에도 사용되었으며 요즘의 엔진들은 코드는 XU블럭에서 EW블럭으로 넘어가서 사용되지만 25년전의 엔진 마운트 방식은 그대로다.

푸조가 몇 가지 불편함을 감수하고 유지할 만큼 좋은 방식임에는 틀림없는 것 같다.

차에 관심이 많은 사람이 푸조의 엔진룸을 보면 엔진들이 기울어져 있다는 것을 알게된다. 앞에서 보면 직각에서 20∼30도 정도 기울어져 누워있다.

기울어지면서 생긴 공간에는 상당히 긴 흡기관을 만들 수 있게 된다. 차의 성능향상에는 흡기가 배기보다 더 중요하므로 많이 유리하다.

이런 느낌의 엔진이 바로 NF부터 사용된 현대의 신형 엔진이다. 너무나 비슷해서 놀랄 정도다. 그 전까지 EF에 사용된 엔진과는 너무나 다르다.

EF에 사용된 DOHC엔진은 미쯔비시의 엔진이었는데 이 엔진은 주철로 되어있고 무겁다. 그리고 흡기관이 뒷면에 있고 배기관이 앞쪽에 있어서 엔진 밑을 통해 배기관이 지나간다. 새로운 엔진은 배기관이 뒤에서 나와 바로 뒤로 간다.

무게 중심의 측면에서 보아 어느 쪽이 유리한가는 물어볼 필요도 없이 신형의 엔진이다. 그 다음에 나온 현대의 4기통 엔진들은 모두 같은 구조를 갖게 되었다.

합금블럭이라는 점도 마찬가지다.
무게 중심은 상당히 낮게 잡히기 때문에 코너링이나 주행에도 유리하다.

알루미늄 블럭 엔진의 단점은 주철보다는 약하기 때문에 엔진블럭의 강성을 튼튼하게 유지하는 것으로 이 문제는 극복되었다.

엔진에 들어가는 실린더 라이너의 밀봉이라던가 기타 많은 문제들은 아직 큰 문제가 있다는 리포트는 없다.

현대자동차는 이런 점에서 그 이전 블록 보다 몇 단계 더 업그레이드된 엔진을 쓰게 된 것이다.(하지만 아직 내구성의 문제를 검증하기에는 4∼5년 밖에 안 되어 이른 시기다)

아반떼나 소나타가 모두 같은 방식의 엔진을 사용하고 있다. 어쩌면 20년 이상된 완숙한 엔진의 좋은 점들을 많이 벤치마크해서 설계에 들어갔을 지도 모른다.

물론 소비자가 이런 점들을 알고 탈 리는 없다. 소비자들이 느끼는 점은 그저 조금 편하구나 하는 정도일 것이다. 하지만 어느 정도 알고 감상한다면 현대의 엔진은 잘 만들어진 엔진이다.

타고 다녀 보아도 큰 불만이 없었다.
엔진에는 문제가 없으니 일단 반 이상은 벌고 들어간 셈이다. 자동 변속기는 성능이 대동소이하니 다음번에는 주행기들의 코너링 성능이 되겠다. 요즘 아반떼의 가장 큰 불만으로 떠오르는 문제이기도 하다.

안윤호〈송파 대광의원장〉

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